我乘21世纪列车

自从人类社会发明轮子以来，几千年来，陆地交通工具的发展和演绎，几乎再也没有离开过轮子。听说德国的磁悬浮列车完全不需要轮子，设计时速可达500公里，几位驻波恩的中国记者决定前往采访，体验一下这种“21世纪的交通工具”。

磁悬浮列车试验场建在德国西北部的小镇拉腾。据当地出租车司机说，这里很少下雪。也许是老天在故意作难，我们去的那天，不仅满天飞雪，路面还结了一层冰，平日疾驰而过的汽车，都像蜗牛一样在公路上爬行。如此恶劣的气候，会不会影响磁悬浮列车的车速和安全？

专程从柏林赶来的维扬特工程师似乎看透了我们的心思，一见面就带我们去乘磁悬浮列车。流线型的列车像一条眉清目秀的蛟龙，静静地卧伏在高高架起的“T”字型车轨上，随时等待着“出发”的命令。我们像登飞机一样，通过舷梯走进车厢。车里已坐满了游客，但仍觉得相当宽敞。中间是走廊，两侧各有3个座位。有的座位前有小桌，小桌旁有电源插座，可接通便捷式电脑在车上办公。我们在预留的有小桌的座位旁坐下。

列车在几乎没有噪音的状态下平稳启动。180、200……车厢内的时速表在不断向上跳动。在时速222公里时，列车进入一个倾斜度为9－12％的弯道。在时速320公里时，列车开始不减速爬坡。380、390、400……时速表还在向上跳动。车厢内却依然相当平稳，我仍可伏案小桌，继续写采访记录；讲解员依然手持话筒，在走廊上慢悠悠地踱步；乘客也不用系安全带，可随意离开座位。我丝毫没有在游乐场坐“过山车”或“疯狂老鼠”时那种身体被甩得前仰后翻的感觉。要不看车厢内的时速表和车窗外眨眼而过的景物，我不会相信这是在时速400公里以上的列车上。

维扬特先生说，磁悬浮列车的特点可以用环保、经济、快捷、安全和舒适来概括。环保的特点体现在两个方面：一是噪音低。磁悬浮列车没有轮子，在运行中与轨道没有机械接触，不会产生机械摩擦的声音；列车的加速电机不是在车上，而是在路轨上，通过电磁流的强弱来控制，人们不会听到加速的噪音。只有在时速200公里以上时，才会产生与气流摩擦的噪音。在时速400公里时，距列车50米处的噪音为61分贝，等于德国高速火车时速300公里、法国高速火车时速250公里的噪音。二是环境适应能力强。磁悬浮列车的爬坡能力为10％，而一般铁路的最高坡度只有4％。磁悬浮列车可以走平地，也可架高过丘陵，不必开山挖沟，破坏生态。磁悬浮列车的经济特点首先反映在运行成本低。它的整个路段平时都处于无电状态，只有当列车进入这一路段时，它才有电。加上无轮子、无摩擦等其他因素，它比目前最先进的高速火车省电30％。此外，因为无机械接触，就不会产生磨损，对车辆和路轨的维修费可大大减少。快捷的特点更是不言而喻。磁悬浮列车的最高时速可达500公里。而现代高速火车的时速只是300公里，因为再快的话，无论从经济角度（磨损太大）和环保角度（噪音太高）看，都面临很难逾越的障碍。磁悬浮列车从“0”提速到“300”公里只要2分钟、5公里长的“跑道”，而高速列车需要8分钟、30公里长的“跑道”。说安全，磁悬浮列车更有其独到之处。车厢的下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将“T”字型的路轨紧紧抱住。这样，首先排除了出轨的可能。列车运行的动力来自固定在“T”型路轨两侧的电磁流。在同一区域内，电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同，甚至逆向而动的现象。这样又排除了列车追尾或相撞的可能。这两点可以使磁悬浮列车避免发生重大事故。另外，列车的整个安全系统都是重复的，可以相互检测，自动替补。

维扬特说，从1979年德国政府正式批准磁悬浮列车载客试验以来，经过约50万公里的载客试验和几十年的科研努力，磁悬浮列车的技术已经成熟。在技术上要比日本磁悬浮列车领先一步。相比之下，日本的磁悬浮列车能耗大；车厢内的磁场强，带心脏起搏器的人不能搭乘；在时速未达到100公里时，它仍需要靠轮子支撑，还不能做到无机械接触，舒服度要差一些。它的长处是抗震性更强。

自从磁悬浮列车面世以来，它一直吸引着世人的关注。从普通游客到交通专家，从部长、议员到王室权贵，希望乘坐磁悬浮列车的人与日俱增。普通德国人报名后，要等1年才能乘上。美国和一些亚洲国家也对这种新型高速交通工具表现出浓厚的兴趣。目前在进行可行性研究的项目有好几个。从建设费用看，在德国建磁悬浮列车与新建一条高速铁路的费用差不多。计划2005年投入运行的柏林—汉堡磁悬浮列车项目，全线292公里，运行时间不超过60分钟，其中131公里高架，161公里平地，总投资100亿马克。投资中，车辆和运行设备的投资只占1／3，地皮、路轨的费用要占2／3。磁悬浮列车虽告别了轮子，但它的其他功能却与火车相同。每趟车最多可挂10节车厢，约1200个座位。如果运货的话，每节车厢可运17．5吨。在柏林—汉堡路段，每小时单向可发3趟车。